LrService - техцентр Land Rover  
КОМПАНИЯ УСЛУГИ ИНФОРМАЦИЯ ПО МОДЕЛЯМ LR-КЛУБ ЗАПЧАСТИ КОНТАКТЫ
Карта сайта
 
ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ
ФОРУМ ПО НЕИСПРАВНОСТЯМ LR
ПОИСК ПО САЙТУ
ЧАСТНЫЕ ОБЪЯВЛЕНИЯ
ВНЕДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА
ВЫ ЧТО-ТО ИСКАЛИ И НЕ НАШЛИ?   

Общие вопросы
Акции, Отзывные кампании, Тех.бюллетени
Устройство узлов и систем LR
RANGE ROVER 2013-
RANGE ROVER 2010-2012
RANGE ROVER 2002-2009
RANGE ROVER 1995-2001
RANGE ROVER CLASSIC
RANGE ROVER SPORT 2014-
RANGE ROVER SPORT 2010-2013
RANGE ROVER SPORT 05-09
RANGE ROVER EVOQUE
DISCOVERY SPORT
DISCOVERY 4
DISCOVERY 3
DISCOVERY 2
Техническая информация
Статьи, тесты
Часто задаваемые вопросы
Каталог запчастей
Файлы для скачивания
Фотогалерея
Видео файлы
DISCOVERY 1
FREELANDER 2 2010-
FREELANDER 2 2006-2009
FREELANDER -2005
DEFENDER
DEFENDER 2007-

 

 

Rambler's Top100


НАШИ СЕРТИФИКАТЫ

Сертификат соответствия услуг Сертификат соответствия услуг Сертификат Britpart Сертификат Mobil 1

Статьи, тесты

Запчасти, техобслуживание Land Rover  »  Информация по моделям  »  DISCOVERY 2  »  Статьи, тесты

DISCOVERY2 2004г и Nissan Patrol GR 3.0 2005 года, стравнение приходимости.

Засыпкин Андрей, 04/05

Когда мы с еще одним приятелем поехали выбирать ему машину, я в салоне наткнулся этот обновленный Патрол 2004 года. До этого момента мои мысли двигались примерно в том направлении, что все автопроизводители совершили некое ритуальное самоубийство в угоду европейскому и американскому рынку. LR застрелился моделями RRNN, LRD3, RRSport (ответ X5). Немцы скоро пристрелят Гелендваген, то есть свой последний настоящий внедорожник. Американцы давно и упорно ползут на кладбище со своими монстроподобными недоприводами. Ну это мои мысли, вы можете быть с ними абсолютно не согласны. А потом все же есть и вопрос цены автомобиля. Если за Discovery 3, пусть и приближенный к RRNN просят от 55 до 82 тысяч, а было на 30% меньше – я против. Чем оно принципиально лучше ? Террей респонс, говорите ? Да, для английского сертифицированного полигона с тарированной грязью – это может и прокатит. А у нас позвольте. Я видел сидящий LRD3 там, где проезжал на LRD2 и на Патруле. Причем сидящий не по причине прокладки между рулем и сидением, а сидящий системно, так и должно было случится. Он и ручку крутил, и вверх вниз поднимался, чтоб снег под собой промять – увы. Нет в этой машине универсального думателя для водителя (американский рынок радуется), есть некий «черный ящик», устройство с одним входом и несколькими выходами с непонятным английским алгоритмом внутри. Может кому нравится, а мне нет. Есть же люди, которые отказываются на TD5 моторе на Defender-е в пустыню ехать. Они хотят 300 мотор. Я их понимаю, потому как у моего приятеля мой бывший Disco на той неделе встал, Check Engine зажег, и все, приехали. Понятно, Пятницкое шоссе не Cахара, а вдруг?
Так вот про Патрол. Стоит черный такой,  я под машину, а там полная радость психа-джипера. Защита тянется до конца раздатки, кулаки как на моем Disco 1 (на втором уже шрусы). Рама толще классиковой, мосты как у грузовика, клиренс огромный, мотор с моментом 400 Ньютонов. Внутри автомат, кожа, климат, просторный салон, 7 мест и очень симпатичная обновленная торпеда с очень недешевыми отделочными  материалами. А цена за все это счастье? 54900 USD. Это стартовая цена голого третьего Дискавери и половина от цены RRNN. И  в тот момент я понял, что все, я пропал. В этом состоянии я пребывал около месяца, а потом произошли события, которые положили начало возможности обладать Патрулем.

Вот так оно и случилось. А теперь перейдем к самому интересному моменту: сравнительный любительский тест LR Disco 2 и Nissan Patrol. Начнем?

Собственно ТЕСТ.
Дело было в марте, на зеленоградском полигончике, я думаю многие его знают.

Но до полигонных покатушек хотелось бы сказать несколько слов о поведении  машин на шоссе.

Про LR можно сказать так: его стихия до 140 км/час. В этом диапазоне машина ведет себя достаточно предсказуемо, обладает достаточным запасом динамики и при рулении не требует особого напряжения. На своем Disco я не очень напрягаясь покрывал расстояние от Москвы до Питера за 6 часов 30 минут на одном баке, что после 250 километрового пробега на баке 95 бензина у Классика радовало особенно. Конечно, это не легковой седан и уж конечно не SAAB 9000(его считаю эталоном эргономики и управляемости, скорблю по потере маркой самостоятельности и полном упадке), но в целом очень неплохо. Наверное, я покривил душой, сказав ранее, что 700 изменений не пошли в прок. Видимо, главным стало все же существенное улучшение характеристик управляемости на хорошей дороге (привет Европе и Америке).

Патрол в этом асфальтовом состязании совсем  другой. Он легко держит 160 км/час, считая это своей нормальной рабочей скоростью. Но есть нюанс. Это, конечно же, подключаемый жестко передний мост. Здесь для тех, кто не очень силен в устройстве трансмиссий этих автомобилей, я хотел бы сделать небольшое отступление в теорию.

Исходно постоянным полным приводом обладали не так много марок внедорожников. Это, безусловно, все LR (сначала DEFENDER(или точнее LR series 1), потом Range Rover, потом Disco). Гелендваген – этот честный представитель класса полноприводных автомобилей со всеми возможными блокировками. Toyota – со своим Cruiser  в определенной дорогой комплектации. И, можете не удивляться, НИВА 2121. Эти рассуждения относятся к 80-м годам, когда  классов SUV еще не было и в помине.  Сейчас говоря о полноприводном  внедорожнике надо быть крайне осторожным, так как под полным приводом подразумевают огромное кол-во схем подключения переднего или заднего мостов в момент, когда ведущий на данный момент мост пробуксовывает, и, как следствие, вы уже практически застряли. Мы рассматриваем вариант честного механического полного привода с межосевым блокируемым дифференциалом. То есть устройством, которое вне зависимости от условий покрытия дороги позволяет выровнять угловые скорости карданов переднего и заднего моста без ущерба для трансмиссии. Это рассогласование  скоростей происходит , например, в повороте, когда передние и задние колеса проходят разный путь.  Именно так устроена трансмиссия LRD 2.

Патрол устроен иначе. Я бы назвал эту схему американской (из-за почти 100% применения на американских внедорожниках). У него нет межосевого дифференциала и передний мост подключается жестко на скользких покрытиях. При этом вся разница в угловых скоростях переднего и заднего мостов выделяется при проскальзывании колес относительно дороги. Эта схема относительно проста, но приводит к излишнему износу колес и элементов трансмиссии при движении по дорогам с сухим твердым покрытием. Поэтому не стоит злоупотреблять полным приводом на Патруле при движении на большой скорости по асфальту. Но тут вмешивается российская специфика неубранных дорог, где то снег, где то асфальт. При езде на Патруле возникает коллизия интересов: безопасное движение или спасение трансмиссии. При попытке плюнуть на безопасность любой вылет на обгоне на заснеженный участок на заднем приводе чреват потерей управляемости. Я, сказать честно, настолько привык к постоянному полному приводу LR, что это качество Патруля до сих пор вызывает во мне тревогу. Да, действительно, на заднем приводе и шум меньше, и динамика лучше, и расход топлива меньше. Этого не отнять. Для Америки это, видимо, плюс. Для России – не уверен. Причем я слышал, что существует вариант Патрол для внутреннего рынка, где полный привод FULL TIME. Но это не про нас…

Так вот. Поведение обоих машин на скорости за 100 можно назвать хорошим. При этом комфортная (с учетом поправок на предыдущий абзац) скорость Патруля на 40 км выше. Он, кстати, имеет отличную динамику в диапазоне 100-140 км/час, чего не скажешь про LR.

Вернемся к зеленоградскому полигону. Ввиду небывалых снежных метелей трасса представляла из себя заснеженные спуски и подъемы с глубиной снега до метра. Пробивал я ее Патрулем накануне утром. Надо отметить, что обновленный Патруль имеет совершенно замечательный передний бампер, напоминающий нос ледокола. Машина как бы всплывает над снегом, затем продавливает его своим немалым весом и ползет дальше. Естественным ограничением для движения является снег выше бампера. Тут уже нужен танк. 

Некоторые особенно проблемные части решил оставить на потом, так как наличие второго автомобиля в будущем вселяло надежду на спасение.  В этом процессе самым главным было не кувырнуться на бок при преодолении затяжных подъемов. Дело в том, что в отличии от Disco 2 Патруль не имеет такой чисто английской вещицы как «Хилл Десцент», что в переводе на русский означает «контроль спуска с горы». Система, на мой взгляд, совсем не бесполезная. При ее активации (а включить ее можно только на пониженном ряде передач) при движении под уклон она поддерживает скорость автомобиля около 7 км/ч и, что самое ценное, не дает ему развернуться поперек склона. Когда она начинает работать возникает ощущение, что машину схватили сзади (или спереди если вы катитесь задним ходом) тросом и травят по чуть-чуть. Говорят, английская королева даже награду какую то выдала инженерам из Соллихала за эту разработку. На мой взгляд заслуженно. Так вот. Патрулю иногда не хватает кинетической энергии до самого верха склона, поэтому он начинает пробуксовывать и, иногда, стремится повернуться поперек склона. Это происходит из-за весьма неприятной резонансной раскачки переднего моста. То есть, когда передние колеса начинают буксовать в снегу при разгруженном передке машины передний мост впадает в резонанс и машина начинает снос передней оси в сторону, что чревато. При этом приходится сдавать назад повторять все снова. Вот эта сдача назад на крутом склоне и неприятна. На LR я всегда включаю «контроль спуска» для того, чтобы он помог мне вернуться к подножью по прямолинейной траектории. При этом мне остается лишь подруливать, большую часть работы делает машина. Повторюсь: на мой взгляд это замечательная система, особенно при движении задним ходом.

Через некоторое время трасса была накатана и я поехал встречать Discovery. Видимо, он знал что ему предстоит и по дороге без особых на то причин два раза зажигал Check Engine и не реагировал на педаль газа, хотя при этом двигатель не глох. Лечится это так: заглушил – завел. Уже месяц это не повторяется. Воистину, LR удивительная в этом плане марка.

Когда мы все собрались (два мужчины, женщина и 2 ребенка) мы погрузились в Патрол и выехали на трассу. Первым в моей программе был  затяжной подъем , затем приличный короткий трамплин (около 65 градусов) и затем примерно 40 метровый спуск около 35 градусов. Надо сказать, что тактика преодоления затяжных подъемов на Patrol и LRD 2 немного отличается. Патрулю достаточно небольшого расстояния перед склоном для разгона, что я связываю с более широкой резиной и более высоким передаточным отношением в раздатке. При ограничении коробки автомат до 2-ой передачи принудительно Патруль имеет скорость около 40 км/час чего вполне хватает для предварительного разгона. У Discovery ситуация иная. Имея совершенно уникальную раздатку все автомобили LR при включении пониженного ряда передач становятся тракторами. При этом ограниченная даже 3-ей передачей автоматическая коробка выдает на колесах те же 40 км/час и при этом сумасшедший момент на колесах при резком нажатии на газ (и это не смотря на TC) приводит с закапыванию. Поэтому LRD 2 требовалось почти в 2 раза большее расстояние для разгона перед штурмом горы. Зато при движении вверх и ТС, и такая раздатка делают свое дело на отлично. Машина непоколебимо ползет вверх без какого либо намека на падение оборотов двигателя. Возможно, коробка и перекинется с 3-ей на 2-у, но до первой на склоне около 25 градусов дело точно не дойдет.

У Патруля все же на мой взгляд достаточной для него мощностью обладает лишь бензиновая версия с 4.2 литрами и 275 лошадиными силами. Что характерно, такая комплектация поставляется в Россию и НЕ поставляется в Европу. Ну это и понятно, так как при цене 1.3 Евро за литр даже самый обеспеченный европеец задумается.

Испытываемый мной дизель иногда (из-за сочетания крутого подъема и глубокого снега) скисал и коробка перекидывала передачи со второй на первую, что для поддержания «крейсерской» скорости подъема требовало «давить в пол». При этом момент с 3000 оборотов практически не меняется, а крутить двигатель для преодоления подъема сходу приходится до 4500, что в общем-то мне не нравится.

Затем был трамплин, то есть короткая горка с уклоном около 65 градусов. Тут все делается сходу, и разницы в поведении машин нет. Кстати, я сперва думал о том, что Патруль за счет своей гораздо большей базы сядет на брюхо, но этого не случилось. Что характерно, если при движении в гору неприятно резонировал передний мост Патруля (характерная особенность), то при прыжке уже неприятно  клацали пружины LRD 2, что объясняется для понимающего водителя огромными ходами подвески и, как следствие, сходом пружин с их места и последующим их резким возвратом в посадочные чашки. Для новичка это может послужить неприятным мотивом поехать пообщаться с сервисом, который конечно же проведет с клиентом разъяснительную работу. Если сервис приличный – дело ограничится приятным общением , если нет – разгрузкой кошелька без всякого на то повода.

Завершение первого кольца являлся спуск с горы. Тут абсолютным лидером надо признать LRD 2 с его системой «Хилл Десцент». О ней я уже писал ранее. Ваша задача ее включить и далее только рулить. Машина все сделает сама.  Кстати, обновленный Mercedes ML класс обзавелся этой системой, что, на мой опять же взгляд, не сделает его настоящим внедорожником, на что так упирают его производители.

Но тут нужно отметить существенный момент. Почему Х5, LRD3, Range Rover Sport, Mercedes ML Сlass, Porsche Cayenne такие компромисные в угоду  управляемости и скоростных характеристик?

А вы давно катались по европейским дорогам? Я недавно. Причем по горам и автострадам вперемешку. Так вот. При их коммунальных службах даже в горах асфальт всегда очищен от снега, а про автострады я вообще не говорю. При этом на автостраде если автомобиль не держит устойчиво 160-180, а то 200 км/час вы едете некомфортно, вне потока машин. Поэтому в первую очередь скорость, управляемость и комфорт. Во вторую все остальное. Два встреченных мной в Германии за 2500 км Патруля везли поклажу горнолыжников в горы и использовались как автобусы для перевозки людей и спортинвентаря, не более. Причем в горах можно даже не сомневаться, пониженная передача не понадобится точно. А уж отключение стабилизатора нужно только для удивления друзей на парковке перед домом при въезде на демонстрационный валун.

А этот рынок не чета России. Тем более плюс Америка. Поэтому с усовершенствованием ИХ дорожной сети мы будем наблюдать дальнейшее перерождение внедорожников в нечто универсальное с уклоном в сторону комфорта, экономичности и скорости.

Затем было второе кольцо по полигону с глубокой ложбиной и подъемом вверх длиной около 200 метров. При первоначальной скорости около 40 км/час обе машины благополучно достигли верха, при этом Discovery пришел к верхней точке на той же скорости, а Патруль опять слегка «сдулся». Наверх вела колея, и наc в Discovery изрядно поболтало вправо-влево, что не так сильно ощущалось на Патруле. Объяснить меньшее «козление» Патруля можно более длиной базой, а вот горизонтальная раскачка в колее только отчасти может быть уменьшена за счет этого. Видимо, есть какие то нюансы в кинематике подвески, но я не специалист и объяснить их в этой статье не смогу.

Пробив несколько кругов и прокатившись по целине (первым шел Патруль) я решил закончить на этом испытания и обратился к пассажирам с вопросом : а где было лучше ехать ?  Ответ был разным для каждого, но в общем все свелось к более плотной посадке в Discovery и более удобном заднем ряде сидений в Патруле. Все нюансы управления для пассажиров нивелировались и машины были оценены примерно равными.  С посадкой, особенно для водителя, в Discovery действительно все хорошо. Вытаскивая Патрулем пару недель назад практически лежащий на боку в канаве Гелендваген я понял, что свесится из окна со своей Commander Drive Position (командирская посадка водителя в Discovery) и контролировать процесс мне в Патруле  не удается ввиду маленького окна и высокого уровня остекления. Помучившись, я стал смотреть в зеркало, так как по другому управлять машиной и контролировать буксируемый автомобиль не получилось.

следующее: LRD 2 и ПатрульGR являют собой поколение настоящих внедорожных проходимцев без всяких оговорок. При этом LRD 2 еще и отличный городской автомобиль (за исключением  отвратительного радиуса разворота, падшего жертвой появлению шрусов в переднем мосту взамен кулаков).

Патруль в городе не так удобен ввиду своих больших габаритов и худшего обзора. Зато на трассе он явный претендент на лидерство. Хотя я бы не решился на нем преодолевать большие расстояния по автострадам со скоростью 160 км/час. Да, он столько может выдать  (особенно бензиновый вариант), но акустический комфорт и расход топлива вас скорее всего огорчат.

Имидж Патруля менее интересный, чем интеллигентный образ LRD 2. Но с другой стороны при наших российских принципах дорожного движения черный тонированный Патруль может оказаться предпочтительнее ажурно-стеклянного LRD 2. В любом случае, если вы хотите получить возможность доехать туда, где снег по пояс и грязь по колено – эти машины вам в этом помогут и точно выполнят то, что вы от них потребуете, не пытаясь решать за вас что там под колесами песок Сахары или чернозем средней полосы России.

Засыпкин Андрей

Москва

Март-апрель 2005 года

 


» Вернуться к списку публикаций « Предыдущая
| Следующая »
 
Получать спец.предложения  
Copyright © 2000–2014, LRService.ru — Техцентр Land Rover
Телефон: +7 (495) 221-70-90, эл. почта: info@lrservice.ru
Веб-дизайн и создание сайта
Студия «Idee Fixe»