"Off-road Drive", 2006.

Предлагаю небольшой эксперимент. Соберите вместе несколько знатоков истории марки Land Rover и задайте им один-единственный вопрос: «В каком году появился Land Rover Defender?» Уверен, что часть из них скажет, что в 1990-м, а другие с пеной у рта будут утверждать, что они лично видели Defender, произведенный в 1985 или даже 1984 году, и что не стоит сомневаться в их способности отличить Defender от Land Rover Series III. Самое интересное, что и те, и другие будут абсолютно правы. Дело в том, что название Defender («защитник») действительно было присвоено утилитарным внедорожникам Land Rover в 1990-м (в знак выдающихся заслуг на военном поприще), при этом сами автомобили, отличительными чертами которых стали постоянный полный привод и пружинная подвеска, были представлены публике на Женевском автосалоне 1983 года!

Первым в серию пошел вариант с колесной базой 110 дюймов, названный без излишних выкрутасов Land Rover 110. Гамма моторов включала в себя 3,5-литровый V8 (в девичестве – двигатель Buick образца 1960 года) и четырехцилиндровый дизель объемом 2,25 литра. Коробка передач – четырехскоростная автоматическая LT95 или пятискоростная механическая LT230, раздаточная коробка – с постоянным полным приводом. Правда, тут необходимо одно маленькое уточнение: в течение первого года выпуска с конвейеров завода в Соллихалле в небольшом количестве сходили и машины с трансмиссией типа «парт-тайм».

При конструировании подвески нового Land Rover основные решения были позаимствованы у «короля внедорожников и внедорожника королей», великолепного Range Rover Classic, к тому времени уже прошедшего победным маршем по дорогам мира. Ну а в 1990-м маркетологи компании решили, что негоже заслуженному автомобилю фирмы бегать  с цифровым индексом. Так и появился Defender.

От автомобилей ранних «безыменных» выпусков Defender прежде всего отличали новые дизели (серии «200» и с 1995 года «300»), более надежные коробки передач R380 и исчезнувшие ребра на крыше. С тех пор и до настоящего времени автомобиль выпускается без существенных изменений! Разве что так, по мелочи… В 1998 году на смену прежним силовым агрегатам пришел пятицилиндровый турбодизель Td5, а в 2002-м «старый вояка» обзавелся электрическими стеклоподъемниками, центральным замком и обогревом сидений.

За два десятилетия автомобили Defender побывали в самых труднодоступных местах земного шара. Более того, за это время успело появиться на свет два поколения Range Rover и три поколения Discovery, а модельный ряд фирмы пополнился кроссовером Freelander. И лишь Defender остается неизменным символом английских традиций, как Биг Бен, овсянка на завтрак и два отдельных крана с горячей и холодной водой. Нет, конечно, в печати периодически возникают слухи о том, что в ближайшее время место Defender займет совсем другая машина. Но из Соллихалла и Гейдона тут же следует разъяснение, гласящее, что до тех пор, пока Land Rover Defender пользуется спросом на рынке, ему ничто не грозит. А между тем, Defender действительно пользуется успехом! Этому не мешает и стоимость автомобиля. Действительно, за Defender 110 в стандартной комплектации просят 33 600 долларов, что совсем не мало для внедорожника, по уровню комфорта не так уж далеко ушедшего от армейских предков. Так что же находят в нем покупатели?

---

В условиях зоопарка
Алексей ИСАЕВ. Обозреватель. Водительский стаж 24 года. Личный транспорт: ВАЗ-21083

Когда подходишь к этому автомобилю, в тебя вселяется дух приключений, а за него можно простить многое! И уже становится неважно, что руль смотрит куда- то в сторону от сиденья, а левая рука прижата к двери, что к повороту налево надо готовиться заранее (иначе синяки на локте обеспечены), а широко расставленные педали «съели» место для отдыха левой ноги. Главное, что это все сделано в соответствии с Великой Традицией! Возникает даже желание избавиться от кондиционера, раз из-за его вентилятора нарушена форма решетки радиатора. Она ведь должна утопать между крыльями, а вместо этого торчит и нарушает Традицию. Но это мелочь, главное, что на месте лонжеронная рама, зависимая подвеска, окошки для обзора неба и микроскопические задние фонари.

В такую машину хочется кинуть потертый брезентовый рюкзак и уехать в бескрайний буш охотиться на львов. Или на медведей с зайцами, на худой конец… Тем более что места в кузове достаточно, чтобы погрузить и трофей, и большую кучу снаряжения, и друзей-соратников.

А теперь серьезно. В этом автомобиле, как и в любом другом, что-то нравится, что-то нет, а что-то вызывает откровенное недоумение. Понравились: тяговитый дизельный двигатель (обеспечивающий пустому автомобилю удовлетворительную динамику до 120 км/ч), хорошая стабильность движения по прямой (даже на неровной дороге) и вполне достойная плавность хода (вкупе с высокой энергоемкостью подвески). Все вышеперечисленное делает машину пригодной в качестве экспедиционной, хотя неудобные сиденья и странная эргономика снижают ее привлекательность в этом качестве. Большие хода подвески дают возможность не бояться диагонального вывешивания. Но даже если это произошло, то выручает противобуксовочная система.

Не понравились короткая подушка сиденья, отсутствие поясничного подпора, странный алгоритм управления отопителем и большие усилия на рычаге переключения передач. Хотя последнее, скорее всего, проблема данного конкретного автомобиля. А вот расположение руля вызывает недоумение. Верность Традициям – оно, конечно, здорово, но в данном случае разумнее было бы… поступиться. И вот еще что: надо быть готовым к тому, что за обладание «машиной с имиджем» придется платить. У Td5 при эксплуатации на некачественном дизтопливе выходят из строя насос-форсунки. В то же время к механической части двигателя претензий нет.

Хотя и ездить можно, и сидеть за рулем можно, и ногу левую можно пристроить... Каждый решает, насколько ему важен «дух приключений». Я, например, могу простить за него и «кривой» руль, и «аппетит» на скорости более 100 км/ч. А вот ездить на машине без поясничной поддержки, увы, не могу. Да и зачем мне этот тюнинг, если я живу в… зоопарке?

---

Чудеса антропологии 
Андрей КУПРИН. Главный редактор. Водительский стаж 25 лет. Личный транспорт: Московский метрополитен и Yamaha FJ1200 (в теплое время года)

Не знаю, есть ли в английском городке Соллихалле заведение, аналогичное питерской кунсткамере, но если бы таковое имелось, то по истечении определенного временного срока я непременно бы занял место в зале экспонатов, иллюстрирующих эргономические достижения компании Land Rover. Нет, действительно – человек, комфортно чувствующий себя за рулем Land Rover Defender, достоин всеобщего восхищения (по крайней мере, на это недвусмысленно намекают окружающие). Но согласитесь, я же не виноват, что мне удобно. Например, очень хорошо левому локтю – лежит себе тихонечко на дверной панели... И вообще, уже достаточно давно не было прецедента, чтобы мне настолько понравился тестируемый автомобиль. Что уж говорить о достоинствах, если на плюсовую чашу весов легли и очевидные, казалось бы, недостатки машины. А именно: угловатый алюминиевый кузов, собранный из не вполне ровных плоскостей (у человека несведущего может возникнуть мысль о ремонте после серьезной аварии), подчеркнуто аскетичный (мне нравится) салон, непомерно тугая (как говорят) педаль сцепления и крайне затрудненная (по слухам) посадка. А теперь о том, что МНЕ НЕ ПОНРАВИЛОСЬ! Рулевое колесо стоит слишком полого и не имеет регулировки угла наклона. «Отсутствие наличия» тахометра тоже не порадовало. А еще расстроила сущая мелочь – отказывался срабатывать фиксатор спинки сиденья второго ряда. А еще, а еще… Да ладно, что уж там, любящее сердце не обманешь.

---

Я – взрослый дядька
Ольга ПОПОВА. Главный художник. Водительский стаж 12 лет. Личный транспорт: Ford Ka 1.3

Вечер. Обгоняющий меня ML кажется мне по плечо. А еще внедорожник! Петляющая Дмитровка, большой руль, высокая вертикальная посадка (как на стуле) и тракторный рык двигателя. Невольно всплывают воспоминания из детства… Зимние сумерки, на промерзших стеклах рейсового «Икаруса» вытаявшие отпечатки маленькой пятерни. Я стою за стеклом водительской кабины, наблюдая движения рук водителя, разворачивающегося на кругу около кинотеатра «Урал». Какая сложная и интересная у него работа! И завидовать глупо – первоклассница может стать учительницей или врачом…

И вновь день сегодняшний… Локоть упирается в дверь, правая рука «борется» с переключателем скоростей, а левую ногу сводит от «деревянной» педали сцепления. Включать в салоне музыку, если скорость за сотню, просто бесполезно – шум двигателя заглушает все, включая высказывания пассажира о превосходных качествах данного автомобиля. Дальше – больше: при желании откинуть назад спинку сиденья сталкиваешься с неожиданными трудностями: моя не очень большая ладошка, с трудом втиснувшись между дверью и сиденьем, в состоянии опустить ее градусов на 25–30. И вообще, кто придумал ставить кресла вплотную к дверям, а посередине устанавливать огромный ящик непонятного назначения? А может, он для пива? Да, судя по всему, салон этого автомобиля конструировался отнюдь не для комфортной доставки себя (тебя) из пункта А в пункт Б. Скорее он сделан для понимания слова «компромисс»… Ведь, несмотря на вышесказанное, ты чувствуешь себя на дороге легко и уверенно, а в городе тебя уважают и пропускают (большой и черный угловатый металлический конь). Причем вне дороги ты просто король, а понимание офф-роуда приходит, кажется, само собой. Вы спросите меня, а что же в итоге? Какое резюме? Ну, оно немного странное. Я – взрослый дядька, едущий на «взрослой» машине. Как тот водитель «Икаруса» из детства. Еще ни один автомобиль не давал мне ТАКИХ ощущений!

---

Звероловов из нас не получилось
Андрей СУДЬБИН. Зам. главного редактора. Водительский стаж 12 лет. Транспортное средство: Isuzu Trooper 2.8TD

Мое увлечение биологией (позднее приведшее меня на Биофак МГУ) началось в год празднования 50-летия Октябрьской революции с небольшой книжки в яркой обложке. Называлась она «Гончие Бафута». С непередаваемым английским юмором автор книги (вы, наверное, уже догадались, что звали его Джеральд Даррелл) описывал приключения группы звероловов в африканских джунглях. А перемещались герои книги на лендроверах (именно так, с маленькой буквы и без кавычек). Что речь шла об английских внедорожниках Land Rover, я узнал много позже, но с той самой детской поры название Land Rover ассоциируется у меня с яркими приключениями. Все сказанное справедливо и в отношении моей «половины» (ее путь в науку тоже начинался с книжек Даррелла). Так что, когда я позвонил ей и сказал, что заеду за ней на самом настоящем «лендровере», то в ответ услышал лишь эмоциональное «Ух ты!». Одним словом, я забрался на водительское место, поправил зеркала и отправился в неторопливое «плавание» по московским пробкам. Естественно, для меня это была далеко не первая поездка на автомобилях Land Rover, и никаких особых откровений не снизошло. Перво-наперво ощущаешь обычные прелести английской эргономики. Левую ногу девать некуда, хочешь, на весу над сцеплением держи, а хочешь, под себя засовывай. Руль при положении рук «без десяти два» направо крутится как угодно, а вот налево – лишь градусов на 10–15 (дальше локоть утыкается в стекло). Сразу понятно, что у англичан не было колониальных владений в Арктике. Наверное, вести Defender по саванне, высунув в окно и левую руку, и голову, действительно удобно, но московской зимой холодно. А вот пятицилиндровый дизелек откровенно порадовал. Это была моя первая встреча с этим двигателем, и он показался мне на редкость живым и шустрым. Не огорчила и коробка – четкость включения передач вполне на уровне. Что касается обзорности, то салонное зеркало можно сразу выкинуть (разве что вы собираетесь контролировать, как себя чувствует любимая лайка в багажнике). Зато боковые зеркала показывают дорожную обстановку на «отлично». Но когда я прибыл к месту работы жены, случился казус. Супруга моя – женщина росту отнюдь не великого. Так вот, она просто не смогла самостоятельно забраться на пассажирское сидение, а никаких подножек на машине не было. Пришлось выходить из машины и подставлять надежное мужское плечо. Далее мне была дана команда отменить поездку в супермаркет и ехать домой, поскольку у жены не было ни малейшего желания развлекать публику на стоянке перед магазином зрелищем погрузки в кабину методом подталкивания. Ну а дома и вовсе сказала, что лучше б я за ней не приезжал, поскольку хрустальная мечта юннатского детства превратилась в неудобную колымагу. Но то женщины, у них на все свои оценки. Что же касается меня, то я с огромной радостью принял бы «сто десятый» в качестве редакционной машины, способной доставить меня (вместе с кучей снаряжения) к месту внедорожных событий. Но вот в качестве семейного автомобиля я бы себе Defender не купил, даже если бы средства позволяли. При такой эксплуатации эргономические минусы перевешивают все его неоспоримые достоинства.

---

Вы знаете в чем дело...
Александр ДАВИДЮК. Фотограф и бильд-редактор. Водительский стаж 5 лет. Личный транспорт: УАЗ-31514, ВАЗ-21213 «Нива»

«Английский УАЗик»! Первое, что слышишь от людей при упоминании Land Rover Defender. Второе – нет на свете человека, которому была бы удобна посадка водителя… Что ж, как владельцу «российского Дефендера», мне явно не помешает знакомство с его коллегой из туманного Альбиона... Моя встреча с машиной произошла сырым московским вечером. И сразу же вспомнились нарекания владельцев на неэффективность штатной печки. Да, при покупке стоит сразу закладывать пару тысяч долларов на автономный отопитель. Но хватит о грустном, ведь человек, сознательно выбравший Defender, не из-за печки его выбирает. И не из-за дешевого пластика с острыми краями, и не из-за щелей в приборной панели. Скорее всего, его не смутит посредственная, по сравнению с тем же Land Cruiser 105, управляемость. Кстати, такой параметр, как акустический комфорт, тоже не был приоритетным при разработке этого автомобиля. После 90 км/ч шумы трансмиссии резко возрастают и после 100 км/ч становятся неприятными. В результате крейсерская скорость составляет примерно 85–90 км/ч (хотя мощности двигателя хватает ехать и 130 км/ч). Но стихия Defender (как и его отечественного аналога) вне всяких сомнений находится вне асфальта. Здесь его очевидные недостатки превращаются в достоинства. Умеренная управляемость на асфальте трансформируется в огромные хода подвесок, а не слишком динамичный турбодизель TD5 обращается в мощную тягу, позволяющую ползти по любому рельефу, не переходя на пониженный ряд. Признаться, с каждым метром бездорожья возвращаться на дороги общего пользования мне хотелось все меньше. Да, как ни крути, а старина Defender относится к тому вымирающему виду внедорожников, которые не нужно «строить» и как-то особенно приспосабливать для агрессивных условий эксплуатации. Поставьте лебедку, шноркель, внедорожную резину и... Webasto.

Но все хорошее когда-нибудь кончается. И вновь я смотрю на серый поток в общем-то одинаковых «японцев», «корейцев», «немцев» и «россиян». Ведомый мной Defender выскакивает на шоссе, неся меня поверх мысленно крутящих пальцем у виска владельцев паркетников. Они не понимают, как можно отдать столько денег за такой автомобиль. Но вы-то знаете, в чем дело... 

---

Подарок из Африки
Евгений КОНСТАНТИНОВ. Обозреватель. Водительский стаж 10 лет. Личный транспорт: УАЗ-315148

Land Rover Defender – одно из наиболее совершенных творений мирового автомобилестроения. Не согласны? А почему его с минимальными изменениями выпускают аж с 1948 года? И действительно, зачем отказываться от почти идеально приспособленного для своих задач транспорта в угоду сиюминутным поветриям? Разумеется, я предпочел бы писать о Defender, отправившись на нем куда-нибудь к верховьям... Нила. Вместительный, неприхотливый, выносливый и ремонтопригодный Land Rover подошел бы для такой экспедиции как нельзя лучше. При удачном стечении обстоятельств можно было бы даже написать книжку в духе Джеральда Даррелла, благо Def заведомо настраивает на авантюрный лад. Конечно, на нем можно банально ездить на работу и с работы, но машина эта создана совсем для другой стихии. В общем, рассказ мой будет краток. Разве что для сохранения приключенческого духа его можно было бы назвать «По следам московского снегопада»...

Внезапно подкравшаяся зима застала меня внутри Land Rover Defender 110. Там было хорошо и уютно. Постоянный полный привод плюс длинная база – и можно не замечать, сколько небесной каши насыпало на местами прихваченный льдом асфальт. Машина послушна и предсказуема. Хочешь, катайся чинно и важно, точно выписывая траектории, хочешь – проходи повороты в управляемом заносе. Как ни странно, но такому здоровенному «троллейбусу» 2,5-литрового турбодизеля хватает за глаза. Но не зря я начал про Африку. Во-первых, там тепло и можно ездить не включая печку (похоже, она рассчитана на очень мягкий климат). Хорошо еще, что ветровое стекло с подогревом. Во-вторых, в Африке можно ездить с открытым окном, положив на него левую руку как на подлокотник. А в-третьих, в саваннах нет пробок... Дело в том, что единственный орган управления Defender, к которому у меня возникли претензии – это педаль сцепления. Она оказалась туже, чем на УАЗе (хорошо хоть, что ход педали короче), так что езда целый день по пробкам в режиме первая-нейтраль-первая к вечеру заметно утомляет. А вот с ощущением габаритов и обзором тут никаких проблем. Разве что длинновата машина для сложных маневров на ограниченном пространстве. Зато при сложенных задних сиденьях внутрь помещается... стол и несколько табуреток.

Незапланированный легкий триал в перекопанном после ремонта теплотрассы дворе автомобиль сдал на «отлично» даже при отсутствии блокировок в мостах. А вот искать серьезное бездорожье, чтобы почувствовать предел возможности машины, я не стал. Defender – из тех, увы, немногих машин, для которых проходимость ограничена только геометрией кузова и головой пилота. Это честный внедорожник, сделанный для работы вне асфальта и при этом достаточно комфортный, чтобы быть многоцелевым транспортным средством на каждый день. В общем, отличный экспедиционный автомобиль. Особенно летом...

---

Текст: Андрей СУДЬБИН
Фото: Андрей КУПРИН, Александр ДАВИДЮК, Василий ШИПОВ