Volkswagen Touareg V8 и BMW X5 4.4. Славная парочка! В прошлый раз (см. АР № 4, 2004) она растерзала не кого-нибудь, а Porsche Cayenne S! А сегодня эти машины экзаменуют другого новичка — выходца с Туманного Альбиона, новейший Land Rover Discovery 3 с 300-сильной V-образной «восьмеркой».

Наш коллега Константин Сорокин проехал на редакционном Discovery 1995 модельного года более тридцати тысяч километров. И теперь, скептически осмотрев Land Rover Discovery 3, развел руками: зачем, говорит, новый Disco растянули почти до размеров старшей модели Range Rover? Зачем нашпиговали электроникой? Зачем превратили рабочую лошадку в люксовый внедорожник?

Так ведь конкуренция, Костя! А главный соперник нового Disco — это, конечно же, сверкающий Volkswagen Touareg. Ведь мы не раз называли его лучшим в классе по соотношению цены и качества. Но! Только что появившийся в салонах «базовый» Land Rover Discovery 3 V8 SE спутал все карты. Он стоит $66900 — на 10 тысяч дешевле, чем простейший Touareg с V-образной «восьмеркой»! Причем на Discovery V8 уже «в стандарте» устанавливается пневмоподвеска, за которую покупателю Туарега придется доплачивать около $3500. Правда, Touareg «в базе» щеголяет кожаным салоном и сиденьями с электрорегулировками, а для Discovery SE кожа не предлагается даже за доплату. Но за $71900 дилеры готовы выкатить отлично укомплектованную версию Discovery V8 HSE, которая нуждается разве что в минимальном наборе дополнительного оборудования. Именно такая машина к нам и попала: ряд важных опций поднял ее цену до $75770. Но это — все равно дешевле «пустого» Туарега V8. Хотя арифметика — еще не все…

Конструктивно Discovery и Touareg во многом похожи: независимая подвеска всех колес на двойных поперечных рычагах, электронное управление центральным и задним дифференциалами (на обоих внедорожниках задняя блокировка предлагается за доплату). К тому же попавший к нам на тест Touareg тоже был с пневмоподвеской. Но, в отличие от немцев, англичане сохранили «честную» рамную конструкцию. Впрочем, Туарегу несущий кузов до сих пор не мешал свободно чувствовать себя на бездорожье. И побеждать!

Трансмиссия xDrive на BMW X5 не предусматривает блокировок ни межосевых, ни межколесных дифференциалов — передние колеса тут подключаются при помощи многодисковой муфты с электронным управлением. Но от «икс-пятого» никто и не требует месить грязь: его задача — проэкзаменовать Discovery 3 по своему предмету и принять (или не принять) асфальтовый зачет. И не более — ведь конкуренция между X5 и Disco весьма условна: BMW в полтора раза дороже!

Зато Discovery 3 значительно крупнее BMW! Land Rover перерос даже Touareg — и в длину, и в высоту — хотя немного уступает ему «в плечах». Но в черном цвете Discovery 3 смотрится не столь интересно, как соперники. Ему больше бы пошел серебристый. А на черной машине стойки сливаются с тонированным остеклением задней части, теряется причудливая архитектура кузова с фамильной ступенькой на крыше… И Discovery превращается в огромный черный ящик. Зато теперь неподготовленный человек легко спутает Discovery 3 с флагманским Рэйнджем — покупателю Disco это только польстит.

BMW X5 и Touareg всегда стопроцентно узнаваемы, и оба заслуживают высокой оценки за дизайн.

Главное преимущество салона Discovery в том, что он семиместный. Причем таких удобных сидений третьего ряда мы еще не встречали. В полу сделаны удобные ниши для ступней, а запас места в коленях позволяет свободно усесться сзади человеку ростом под 190 см! И геометрия посадки хорошо продумана, и вид с «галерки» открывается великолепный — сиденья расположены амфитеатром. В сложенном же виде два дальних креслица прячутся под пол, а разложить их под силу даже ребенку. Правда, попасть на «галерку» в новом Disco можно только через боковые двери — пятая дверь Discovery 3 теперь двустворчатая, как на BMW (кстати, нижняя откидная створка выдерживает груз до 300 кг). Проход назад облегчают откидные сиденья второго ряда. Диван делится на три равные части, а если сложить его вровень с полом, объем грузового отсека вырастает до двух с половиной кубометров! А пневмоподвеска может еще и «присесть» при погрузке.

Кузов Туарега опускается на пневмоэлементах еще ниже, но багажник тут меньше, а трансформация салона — дело хлопотное: слишком велики усилия при складывании задних сидений. Зато пассажирам на широком диване Фольксвагена комфортнее всего — тут для них предусмотрен даже раздельный климат-контроль.

У BMW проблем с трансформацией нет, если не считать закрепленной намертво подушки дивана. А задняя спинка, как и на Туареге, тут складывается двумя неравными частями. Но задняя пневмоподвеска «базового» BMW X5 4.4i, увы, не умеет «приседать»: ее задача — поддерживать постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.

Впечатление от заднего дивана BMW портит плоская подушка: незакрепленные пассажиры и поклажа в поворотах беспорядочно катаются от двери до двери. Это общая проблема всех трех машин, а самые «скользкие» сиденья — в Discovery.

Передним креслам Discovery тоже не хватает рельефа, зато как высоко сидит водитель — выше всех! Первоклассная обзорность и вперед, и по сторонам, а габариты машины ощущаются как собственные. Это и в городской толчее неплохо, но особенно — на бездорожье. Геометрия посадки хороша, грех жаловаться и на диапазон регулировок — отдельно изменяется даже угол наклона подлокотника. И эргономика неплоха — не хуже, чем на Туареге. Но до математической строгости BMW Land Rover не дотягивает. Что это за мельтешня кнопок на центральной консоли? 

По качеству отделочных материалов лидирует «нафаршированный» Touareg: обилие хрома и деревянного шпона завораживает. Но если салон BMW на этом фоне выглядит одновременно и аскетично, и дорого, то интерьер Discovery скромен. Простоват пластик, старомодны и невыразительны приборы. И даже предлагаемая за доплату отделка деревом едва ли оживит общее серенькое настроение передней панели.

Пятно света в салоне Ленд Ровера — большой жидкокристаллический дисплей с красивой графикой. Правда, в машине не предусмотрено ТВ-приемника (он появится позже), а в стране — подходящих электронных карт для системы навигации, поэтому экран демонстрирует лишь картинку с режимами работы пневмоподвески и полноприводной трансмиссии Terrain Response. Вывести бы сюда еще показания аудиосистемы и климат-контроля — а так их приходится высматривать где-то внизу...

Сиденья второго ряда Discoveryскладываются тремя частями. Если утопить их вровень с полом, объем багажного отсека превысит два с половиной кубометра!

Подушка заднего дивана в BMW не складываются — откинутые спинки образуют наклонный пол

По трансформации салона Volkswagen превосходит BMW. Но чтобы сложить сиденья, нужно попотеть

Мотор Discovery — это фордовская 32-клапанная «восьмерка», которая ставится на большие Ягуары. Для Disco 3 рабочий объем двигателя увеличили до 4,4 л: мощность осталась неизменной — 300 л.с., а крутящий момент слегка вырос — до 427 Нм. Но мотор Discovery уступает и BMW (320 л.с.), и Фольксвагену (310 л.с.). На Disco стоит почти такой же шестиступенчатый «автомат» ZF, что и на BMW, но у коробки Discovery пластиковый поддон. Англичане говорят, что он легче и прочнее стального. На Фольксвагене коробка передач тоже шестиступенчатая, но производства японской фирмы Aisin AW. Кстати, на тестовом Туареге стояла совершенно новая «раздатка»: прежняя не вынесла тягот внедорожных испытаний. Дефект раздаточной коробки, по словам фольгсвагеновских продавцов, — детская болезнь ранних Туарегов.

Со старта первым уходит BMW X5. Его разгон — это прежде всего звук. Низкочастотная пульсация выпускной системы доминирует в салоне. «Восьмерка» рабочим объемом 4,4 л с бездроссельной системой Valvetronic истово рычит, а автомат переключается очень быстро и «ударно» — с заметными толчками. Акселератор — как оголенный нерв: X5 отзывается рывком на малейшее прикосновение к напольной педали. И результаты впечатляют — BMW разгоняется до 100 км/ч за 7,5 с.

Discovery набирает «сотню» почти за десять секунд. Оно и понятно: он на двести с лишним килограммов тяжелее Туарега и почти на 350 кг — BMW Х5. И все-таки водитель Discovery не испытывает недостатка в динамике. Черный «шкаф» охотно откликается на педаль газа, а «задумчивый» поначалу «автомат» быстро адаптируется к манере езды. Если немного «потоптать» педаль, коробка будет чаще использовать пониженные передачи. Но при этом переключения всегда происходят плавно, а звук мотора даже на предельных 6200 об/мин не превышает комфортного порога. Да и тембр хорош: низок, благороден, а сипение выхлопа чем-то напоминает звук механического нагнетателя.

А уж тормоза на Discovery просто великолепны! На летних шинах, на холодном асфальте тяжеленный внедорожник тормозил не менее эффективно, чем «зажигалка» X5, а при торможении со 150 км/ч Disco и вовсе показал лучший результат! Тормоза Discovery нам понравились еще и удобством управления: тут Disco вполне сравним с BMW. А в чем-то он даже лучше BMW. Ведь «автобанные» тормоза «икс-пятого» позволяют точно дозировать усилие при замедлении с высоких скоростей, а в городе педаль кажется слишком чувствительной — остановиться без кивка очень трудно. А Discovery в штатных режимах не доставляет никаких хлопот.

Touareg и на разгоне, и при торможении — золотая середина. Немного проигрывая BMW в динамике, он выигрывает в комфорте переключений и простоте управления тягой: на Туареге можно ездить в плотной связке, не опасаясь приступов морской болезни. Пользоваться в штатных режимах тормозами на Фольксвагене тоже удобнее, а больший тормозной путь — это минус зимних шин, в которые был заблаговременно переобут Touareg.

А еще Touareg оказался быстрее всех. Похоже, что фольксвагеновцы снова всех перехитрили. Помните, как электронный «ошейник» 12-цилиндрового седана Volkswagen Phaeton (см. АР № 16, 2003) оказался на 10 км/ч «свободнее», чем у конкурентов? Вот и на этот раз Touareg на те же 10 км/ч превысил общепринятое ограничение скорости для «спортхозяйственников» (SUV) в 210 км/ч. BMW X5 честно выполнил положенный норматив — 210 км/ч по спидометру, а Discovery 3 чуть-чуть не дотянул до заветной планки. Видимо, дает о себе знать аэродинамика кирпича. Хотя внутри, даже на максимальной скорости, Disco остается самым тихим автомобилем. Но уже не самым комфортным.

По плавности хода Discovery безоговорочный лидер только на малых и средних скоростях. Пневмоподвеска хорошо демпфирует дорожную мелочь, допуская неутомительную раскачку. Но с ростом скорости дефекты полотна становятся заметнее, сильнее проявляются вибрации неподрессоренных масс, а раскачка усиливается.

На ста двадцати самым комфортным становится Touareg. В городе он изрядно потчевал пассажиров острыми толчками, но на шоссе его пневмоподвеска стала лучше отрабатывать мелкие неровности, а появившаяся раскачка кузова не раздражает так, как на Discovery. А BMW Х5 с передней пружинной подвеской — натура цельная и постоянная. На любой скорости он одинаково подробно повторяет профиль полотна, превращая седоков в китайских болванчиков, кивающих головами в такт продольным неровностям, а стыки и заплатки рассыпаются бесшумным резиновым горохом по кузову, сиденью и рулю.

Но эта жесткость — источник надежного чувства автомобиля. Единственным нареканием к управляемости «икс-пятого» может стать низкий уровень обратной связи на руле в околонулевой зоне. Это особенно неприятно на высокой скорости, когда руль от возмущений подвески начинает непроизвольно покачиваться в руках. И тем не менее ошибиться с выбором траектории на BMW практически невозможно. За пределами «мертвой зоны» баранка всегда насыщена информацией — чем извилистей дорога, тем интереснее управлять BMW.

Искушенному водителю X5 позволяет многое, и все-таки в предельных режимах BMW требует внимательного обращения. Например, у BMW весьма скромные возможности по борьбе со сносом — скольжением передней оси. Снос для автомобилей BMW не характерен — вероятно, поэтому система стабилизации DSC вообще не умеет с ним бороться. Трансмиссия xDrive способна определить опасность возникновения сноса и даже уменьшить в повороте крутящий момент, передаваемый на переднюю ось, но при существенном превышении скорости в вираже это уже не помогает. 

Ярко выраженный снос в пределе характерен и для Фольксвагена. Но помогает здорово натасканная на борьбу со сносом система стабилизации. Touareg очень легок в обращении — в прямом смысле. Скользкая деревянная баранка невесома, но при этом рулевое управление совершенно «прозрачно», хотя низкий уровень усилия все же ухудшает информативность. Управляемость проста, понятна и удобна. Реакции не столь остры, как на BMW, хотя руль на пол-оборота «короче».

Руль Discovery почти такой же «длинный», как у BMW, — 3,3 оборота от упора до упора. И почти такой же... острый! Резвость, с которой тяжелый автомобиль реагирует на отклонение баранки, стала для нас сюрпризом. Но вряд ли приятным. В отличие от BMW и Фольксвагена, Discovery встает на дугу в два приема — за первой быстрой реакцией следует постепенное нарастание крена, которое заканчивается нервным доворотом задней оси. Особенно это напрягает при перестроениях на высокой скорости. К тому же на характер управляемости Discovery сильно влияет раскачка кузова — на асфальтовых волнах реакции машины становятся неоднозначными. Но прогресс в постижении асфальтовых наук колоссален — Discovery хорошо подходит для ежедневной эксплуатации, особенно водителям с умеренным темпераментом.

Да и в предельных режимах Discovery — сама безопасность. Неотключаемая система DSC всегда удерживает машину на оптимальной траектории, одинаково успешно подавляя и снос, и занос. Впрочем, особо горячим головам мы все-таки советуем не забывать, что электронных систем для борьбы с глупостью еще не придумано: Discovery — автомобиль с высоким центром тяжести, и поставить его «на уши» особого труда не составит.

Особенно на бездорожье. Вот где степень уверенности в себе и собственном автомобиле должна быть, по крайней мере, соизмерима с расстоянием до ближайшего трактора. А мы не рассчитали!

Наши внедорожные испытания были с самого начала обречены на некорректность сравнения. Во-первых, в грязь отправились только две машины — Land Rover и Volkswagen. А BMW остался на подъезде к песчаному карьеру — рожденный летать не должен ползать, решили мы. Сколько «икс-пятых» мы уже выдергивали на буксире! Тем более что Х5 — самая дорогая машина в тесте, мало ли что... А во-вторых, Touareg невольно оказался в более выгодном положении, чем Discovery, из-за зимних шин: зубастые покрышки — это очень большое преимущество.

Впрочем, Touareg с пневмоподвеской и так выглядел серьезным соперником: у него больший, чем у Discovery, максимальный клиренс, к тому же, в отличие от Discovery, водитель Туарега может, не полагаясь на управляющую электронику, сам принудительно заблокировать межосевой дифференциал и задний межколесный ($963) — и точнее прогнозировать поведение машины. А дифференциалами Disco (задний дифференциал с электронным управлением стоит $700) управляет хитрая система Terrain Response (TR) — в переводе с английского «отклик на покрытие». На выбор водителя — несколько алгоритмов работы системы, которые выбираются при помощи вращающейся рукоятки на центральном тоннеле.

Лезем в песчаный карьер? Значит, селектор — в положение sand, «песок». На дисплее в комбинации приборов одна за другой появляются рекомендации поднять кузов в верхнее положение и выбрать понижающую передачу. Подвеской и «раздаткой» управляют два одинаковых рычажка, расположенные по бокам от главного контроллера TR.

Подвеска не спеша надулась до максимальных 240 мм над землей, а понижающая передача не включается. На дисплее еще одна длинная надпись: select neutral to change range. Понимаем: чтобы включить понижающий ряд, включите нейтраль. И все же неплохо бы научить систему TR русскому языку, ведь у нее в запасе есть и более объемные сентенции... Включили нейтраль.

Только что по этому песчаному склону забрался Touareg. Забрался не сразу, с нескольких попыток, ходом, и уже утрамбовал колею. По идее Discovery должен сюда влезть безо всяких проблем и без понижающей передачи. Но мы лучше перестрахуемся, а для чистоты эксперимента возьмем правее — там, где еще не накатано. Газ! Discovery не торопясь пополз в горку, но очень скоро увяз, беспомощно буксуя. (В режиме «песок» электроника позволяет колесам прокручиваться.) Сдаем назад. Снова вперед. Та же история. Теперь залезаем по колее, оставленной Туарегом, — Discovery заполз-таки на холм, но только с третьей попытки. Причем индикаторы блокировки дифференциалов загорелись только тогда, когда машина уже вылезала на вершину… Лучше поздно, чем никогда?

Мы еще какое-то время ползали по карьеру, и везде жесткая принудительная блокировка позволяла водителю Туарега лучше чувствовать автомобиль. А Discovery был непредсказуем — и вынуждал делать ошибки. Впрочем, он не сел, не закопался, но мы так и не смогли преодолеть чувство недоверия к системе TR. Стало ясно, что к ней нужно привыкать, адаптироваться к ее на первый взгляд нелогичным действиям. И, конечно же, для схватки с Туарегом на равных Discovery не хватало цепких шин.

На очереди грязь. Дождей давно не было, и найти ее было не просто — но мы знали места! Селектор системы TR в положение «грязь/колея»... Нет, пройдем-ка мы сначала по маршруту на Туареге — в нем мы больше уверены.

Когда-то, рассказывая о редакционном универсале повышенной проходимости Audi Allroad (чтоб он сейчас сломался под угонщиками!), кто-то из коллег жаловался на то, что автомобиль так комфортен, что прямо страшно — теряешь связь с дорогой, забываешь, что даже таким автомобилем все же надо управлять. Примерно такую же шутку сыграл с нами и Touareg. Умиротворенно хлюпая по раскисшей грунтовке, мы не заметили лежащее поперек колеи бревнышко. А упершись в него, недооценили серьезность препятствия — мы же на всемогущем Туареге за 96 тысяч долларов! Тырк в одну сторону, тырк в другую — и все. Сели! Да как!

Перед нашим тестом на Touareg установили новую кевларовую защиту моторного отсека за $288 — взамен уже не раз оторванной пластиковой. Видит бог, не зря

Когда уверенность в автомобиле переходит в самоуверенность, приходится бежать за уазиком

Мы даже рады, что сверкающий черными полированными боками Discovery так и не пришлось тащить сквозь лес и бурелом: он хоть и прикрыт пластиковыми накладками «по кругу», а все же страшновато. Тем более что лакокрасочное покрытие оказалось чувствительным к внешним воздействиям: за время работы мы умудрились поцарапать машину буквально голыми руками. И хотя новый Discovery 3 V8 HSE — самый доступный в нашем трио, нам все же трудно представить его в качестве завсегдатая чащ и болот. Ведь, как сказал все тот же Костя Сорокин, «ободрав бочину о пенек, к ночному клубу не подъедешь».

А с системой TR мы еще разберемся — возможно, на примере другой модификации Land Rover Discovery 3 TDV6 с новейшим 190-сильным мотором V6 с пьезофорсунками. Кстати, говорят, что дизельная версия Discovery (от $52900) станет самой популярной в России. Учитывая, что средний расход топлива машин с V-образными «восьмерками» за 450 тестовых километров составил около 30 л/100 км, это не кажется утопией.

Что же получается? По сумме баллов Land Rover Discovery обошел более дорогих и именитых соперников! Просто секрет успеха Disco — в стабильности. Он не провалил ни одной дисциплины, а где смог — выиграл. Еще это называется удачным балансом потребительских качеств. Хорошая плавность хода, приемлемая динамика, классные тормоза, акустический комфорт и потрясающая вместимость. Похоже, Туарегу придется потесниться. Правда, у фирмы из Гайдона были серьезные проблемы с качеством, но хочется верить, что англичане кое-чему научились за время сотрудничества с BMW. И если контроль за качеством будет соответствовать уровню инженерной проработки Disco 3, то у нового внедорожника будут все шансы попасть в бестселлеры. Согласен, Костя?