Причем если в случае с одеждой и аксессуарами на помощь приходит быстротечная мода, то в сфере автомобилей премиум-класса приходится пускать в ход нечто вроде магии. Уверен: инженеры предлагали большинство из усовершенствований Range Rover как минимум год назад, но отдел маркетинга предложил не вываливать все вкусности из корзинки сразу, чтобы клиент не переел. В прошлом году получили подвеску с адаптивными амортизаторами и цветную ЖК-панель приборов, на которой виртуальные циферблаты выглядят плоско, как наклейка на детской педальной машине? Вот и хватит, сладкое на потом. И наконец-то долгожданное завтра настало.

 

 

МАГИЯ ЦИФР
Безотказный магический ход – более мощный дизельный двигатель. Был V8 рабочим объемом 3.6, стал 4.4. Мощнее, тяговитее, с двумя турбинами – созданный по тому же принципу, что  и  3-литровый V6 для Discovery IV.  Один нагнетатель работает все время, а второй, вспомогательный, подключается при 2400 оборотов коленвала в минуту. Откровенно говоря, и старый мотор вызывал восхищение, но теперь все, баста – несолидно продолжать ездить на крутящем моменте в 640 Нм, когда уже есть версия с 700. Так же и с мощностью – было «всего» 272 л. с., стало 313.  Правда, если вспомнить, что взрывной характер для Range Rover неуместен, то станет понятно – нас просто околдовывают с помощью цифр. От того, что разгон до сотни стал быстрее на полсекунды, в ощущениях мало что поменялось. На комфортной скорости в 120 километров в час стрелка тахометра обитает между отметками 1500 и 2000. В салоне по-прежнему очень тихо и нет никаких вибраций от двигателя, а звук при разгоне все так же приятен. Кстати, о скоростном режиме: быстрее 120 я бы рекомендовал ездить с музыкой. После этого предела начинают шуметь зеркала. Их аэродинамическая жизнь протекает негромко, но на фоне общей тишины становится заметной. Так что не стесняйтесь, включайте аудиоцентр. Тем более что он от Harmann Kardon и с каким-то абсолютно избыточным количеством динамиков – их то ли 19, то 139. В общем, безобразно много.

 

 

 

Кроме двигателя из весомых обновлений есть только новая 8-ступенчатая АКПП. Она работает исключительно плавно: так же, как и ее предшественница, и, возможно, даже лучше – я бы обязательно почувствовал это, если бы был не человеком, а компьютером. Однако благодаря новым силовой установке и трансмисии Range Rover получил запас хода в 1000 км. Да, и межсервисный пробег у него теперь 24 000 км. Опять же вполне гипнотические цифры, не правда ли?

 

СКИПЕТР ДОЛОЙ!
В салоне изменения не столь серьезные в инженерном плане, но зато куда более ощутимые для потребителя. Во-первых, волшебно преобразился селектор АКПП. Теперь это алюминиевый вращающийся кругляш с насечкой, как у рукояти пистолета. Похоже, британцы нашли довольно простое, но удачное эргономическое решение. В самом деле, зачем нужен обычный торчащий из центральной консоли скипетр, если вы все равно беретесь за его набалдашник два раза за поездку? Самостоятельный выбор передач? Если вам правда кажется, что вы будете пользоваться псевдоручным режимом на Range Rover, то специально для вас предусмотрены подрулевые переключатели.

 

Единственное, что осталось для меня загадкой, так это зачем селектор каждый раз при выключении зажигания уезжает внутрь консоли, а при включении поднимается во весь свой исполинский (30 мм) рост. Видимо, это должно создавать некое особое настроение.

 

Чтобы погруженные в мысли о высоком водители Range Rover не путали орган управления «автоматом» с блоком настройки внедорожного компьютера Terrain Response, последний переделали. Раньше он как раз имел круглый селектор, а теперь послушен кнопкам. Никаких неудобств при использовании не отмечено. Разве что на ярком солнце плоховато видно, какой именно режим выбран, но виноваты в этом точно не кнопки. К слову об офф-роуде: в этом смысле мало что поменялось, и автомобиль по-прежнему демонстрирует совершенно бессмысленные для его класса фантастические возможности.  

 

НИ ЗА ЧТО НЕ УСТУПЛЮ
Главное же нововведение Range Rover 2011 я, как и маркетологи LR, приберег напоследок. Дело в том, что пассажиры второго – главного – ряда наконец получили возможность электрорегулировки своих кресел. Вперед-назад, наклон спинки, многоступенчатый поясничный подпор — все, как положено. Да, а еще тот, кто сидит на директорском месте – сзади справа, – теперь имеет доступ к продольной регулировке переднего пассажирского кресла и может освободить себе пространство для ног и, может быть, живота в желаемом объеме. Вот это и правда грандиозно для машины премиум-класса. Хотя я и сомневаюсь, что владельцы RR часто уступают удовольствие управления этим автомобилем наемному водителю. Я бы во всяком случае не уступил.