auto.mail.ru, 09.2012

 

All-ный привод. Первое знакомство с новым Range Rover

В конце августа я побывал в Британском Солихалле — на родине Лэнд Ровера, где состоялось моё первое знакомство с новым поколением Range Rover.

У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?

Новое четвёртое по счёту поколение Range Rover, получившее обозначение L405, пришло на смену текущему L322 после десяти лет жизни на конвейере. В облике новой генерации безошибочно определяются фамильные черты Рейнджа. Его ни с чем не спутать, и это очередной успех.

Интересное дело, необходимость в «жабрах» отпала, но осталась их имитация, которая переехала с передних крыльев на двери. Резать по живому и полностью отказываться от привычного глазу элемента дизайнеры не стали. «Жабры» вместе с молдингами, идущими по низу, крышу и корпуса зеркал можно заказать в отличном от кузова цвете

У прежнего Рейнджа из крылатого металла было только оперение — капот, крылья и двери. Теперь всё куда серьёзнее. Новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом! Масса остова без «навески» — всего 180 кг, столько же весит кузов Mini Countryman. По сравнению со стальным кузовом прежнего Рейнджа, алюминий позволил разом сбросить 105 кг. А если говорить об автомобиле в целом, то англичане сделали буквально прорыв — экономия в весе на круг составила 420 кг! Это же пять взрослых человек! Снаряженная масса базовой версии с трёхлитровым мотором V6 — теперь 2160 кг, что сопоставимо с Mercedes M-Класса, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и BMW X5. А ведь Range Rover уже по умолчанию имеет пневмоподвеску, продвинутый постоянный полный привод с понижающим рядом и блокировкой центрального дифференциала, и он из касты полноценных полноразмерных лазутчиков вроде Lexus LX или Mercedes GL-Класса. Кто из них может похвастать таким весом?

Jaguar и Land Rover разработку кузова и предварительные краш-тесты осуществляют при помощи компьютерного моделирования. Собственно, адекватность работы зоны программируемой деформации и прочность «клетки» салона были подтверждены после нескольких десятков краш-тестов (фронтальные удары с разной степенью перекрытия, боковые и кософронтальные удары), которые проводились в рамках сертификации для различных рынков. При изготовлении кузова используется высокопрочный алюминий Al-T60.

Для соединения деталей используется 17 видов заклёпок, а всего их в кузове более 3000. Заклёпочные соединения усилены клеем-герметиком. Кстати, последний не только усиливает сопряжение, он является ещё и изолятором между алюминиевыми и стальными деталями. Эти металлы являются гальванической парой, и, если допустить их соприкосновение, в месте контакта будет протекать реакция электрохимической коррозии.

Алюминиевый кузов состоит из 270 штампованных деталей, четырнадцати — отлитых под давлением (опоры передних стоек), девяти профилей, полученных способом экструзии (лонжероны), двух прокатанных силовых элементов (на крыше, отмечены розовым), пары трубчатых «косынок» (окрашены жёлтым). Деталей, выполненных из стали, не более двух сотен, — среди них фронтальный поперечный брус, соединяющий лонжероны и закладные элементы, для монтажа силового агрегата, трансмиссии, подрамников и навесного оборудования

Алюминий. Кругом алюминий... Наиболее нагруженные элементы — лонжероны, пороги, стойки — тянутые либо выполнены методом экструзии. Опоры стоек передней подвески изготовлены методом литья под давлением. Соединяются алюминиевые детали при помощи заклёпок и клея. Да-да — специальный клей-герметик наносится на сопрягающиеся части склёпываемых деталей и не только защищает их от механического и коррозионного износа, но ещё увеличивает прочность соединения на несколько процентов. А что же сварка? Она есть, но её минимум. Почему? Не освоили? Audi и Merсedes эту технологию используют на всю катушку. Директор направления перспективных разработок Ник Роджерс говорит, что, при отказе от сварки, количество потребляемой электроэнергии при производстве кузовов удалось снизить на целых 75%. К тому же сваривать прекрасно окисляющийся алюминий нужно в среде инертных газов, что само по себе сложно и недёшево.

А как же прочность? За это не беспокойтесь, уверяет Ник, с ней полный порядок. Цифр, которые говорят о параметрах кузова на кручение, мне выудить у инженеров так и не удалось, вместо этого англичане продемонстрировали непосильное для многих упражнение — диагональное вывешивание, которое выполняется на перегибе рельефа, с одновременным открыванием и закрыванием крышки багажника. Что ж, весьма убедительно.
На территории завода в Соллихале есть своя внедорожная трасса. Понятное дело — она заранее проходима. Но возможности нового Range Rover всё равно поражают. Ход подвесок аж 597 мм, (ранее был 480 мм) — это больше, чем у всех конкурентов. Например, у Merсedes-Benz GL этот параметр составляет 480 мм, у Volkswagen Touareg и Audi Q7 465 мм, а у BMW X5 и вовсе 390. Блокировки центрального и заднего дифференциалов и противобуксовочная система работают с минимальными задержками, позволяя уверенно карабкаться вверх по крутому склону с диагонально вывешенными колёсами. Почти 45-градусный спуск, преодолевается под надзором Hill Descent Control. Аттракцион не для слабонервных, чуть что не так — и даже с включенной системой, которая всеми правдами и не правдами старается сохранить в пятнах контакта колёс с грунтом трение покоя, сделать «уши» проще простого

Гладко всё на бумаге — характеристики говорят об увеличении геометрических размеров, но внутри просторнее почти не стало. Длина выросла на 33 мм (4999 мм против 4967 ранее), ширина — на 27 (1983 мм против прежних 1956). Но вот высота кузова, наоборот, уменьшилась на 20 мм — и это в угоду стилю и улучшению аэродинамики. Кстати, аэродинамический коэффициент теперь равен 0,34 единицы, это на 10% лучше, чем прежде. Интересное дело, база растянулась на 49 мм, но простора на уровне коленей заднего пассажира добавилось с гулькин нос, хотя англичане намеряли прирост аж в 119 мм! Где меряли-то?

Передняя подвеска по-прежнему двурычажная. Подрамник алюминиевый, причём сварной, основнная часть литая, остальные его элементы из профиля. Верхние рычаги и поворотные кулаки тоже из «крылатого» металла.

Реечный рулевой механизм — с электроусилителем компании ZF, интересно, как это сказалось на информативности? Узнаем во время теста в конце октября. Тогда же проверим, насколько адекватно работает автопарковщик, который для Рейнджа в новинку.

В задней алюминиевой многорычажке понадобились дополнительные рычаги, которые оптимизируют и «уточняют» траекторию перемещения кулака и колеса. Нижние рычаги, которые сильнее всего страдают на бездорожье (окрашены в чёрный цвет), стальные.

Массивный литой подрамник только на первый взгляд кажется неподъёмным, на самом деле он весит всего 15 кг. Блокировка заднего дифференциала доступна за доплату, привод блокировки осуществляется электродвигателем. Стояночный тормоз, как на Эвоке, — электромеханический. Корпуса механизмов (справа вверху) с электромоторами и понижающими передачами — пластиковые, устанавливаются они прямо на суппортах тормозных механизмов. Не верю я в надёжность и долговечность таких решений. Перепады температур, механические нагрузки, вибрации и время рано или поздно сделают своё дело... Хотя создатели говорят, что механизмы легко выдерживают температуру в 500 градусов. Насколько долго?

Крены теперь меньше, чем у предшественника — этому способствуют «разрезные» стабилизаторы поперечной устойчивости с гидрозамками. На бездорожье половинки стабилизаторов важно и вовсе «разъединить», дабы улучшить опорную проходимость и артикуляцию подвески. Гидрозамок заднего стабилизатора внизу справа

Внутреннее убранство — сплав английской аристократичной элегантности и модернового хай-тека. Внимание к деталям, кожа нежнейшей выделки, строчечки, шпон, обилие алюминия... Богато, интересно, но без перебора. На центральном тоннеле в окружении грамотно сложенных клавиш выезжающие шайбы: та, что покрупнее, управляет режимами коробки передач (привет, Jaguar XJ!), та, что помельче, заведует системой Terrain Response, которая, согласно выбранной стратегии («Асфальт», «Трава/Гравий/Снег», «Песок», «Грязь/Колея», «Камни-малый ход» и «Аuto»), меняет алгоритмы работы трансмиссии и подвески.

Ручек и кнопок теперь по минимуму — управляться с функционалом и «климатом» проще и удобнее. Модная нынче фишка появилась и здесь — крохотные дисплейчики климатической системы (на заказ доступна четырёхзонная), отражающие температуру, интегрированы прямо в ручки управления. Что ж, здорово. Панорамная крыша, командирская посадка, доводчики дверей, которых ранее не было, — всё по высшему разряду. На заказ доступны раздельные задние кресла с электрорегулировками с консолью посередине — традиция, зародившаяся в лимитированной серии Ultimate прошлого поколения Рейнджа, нашла своё продолжение. Прям первый класс British Airways!

Ходовые испытания нового Range Rover проходили 18 месяцев в 20 странах на трёх континентах (включая Россию) в диапазоне температур окружающего воздуха от ?40 до +52oC. В Тибете испытатели на нём поднимались на высоты более 4 500 метров. 13 000 километров было пройдено в ходе испытаний и доводки на Нюрбургринге. Всего было построено более 300 прототипов и более 800 стендов. Компьютерное моделирование сэкономило 1,5 миллиона часов испытаний и 750 тысяч миль пробега, в течение которых в атмосферу могло быть выброшено 320 тонн углекислого газа

«Аналоговые» приборы из-под козырька исчезли ещё на прошлом поколении, вместо них 12,3-дюймовый многофункциональный ТFT-дисплей, на который выводится вся сопутствующая информация. И это Англия?.. Жалко, чёрт побери. Не знаю, как вам, но меня плоская мёртвая жидкокристаллическая чернота за рулём даже не настораживает, — убивает! Не вековыми ли стенами, покрытыми лишайником, не сквозняками ли из-под старых покрашенных глянцем оконных рам и дверей мила старушка Британия? А сколько силы в несуразной латунно-патиновой сантехнике, идущей прямо поверху, — крути ни крути — вода всё равно кипяток... Как же милые сердцу красные ретроспективные двухэтажные автобусы, почтовые ящики и телефонные будки? Файф’о’клок, говорите? С похоронами стрелок и циферблатов уходит верность традициям. Надеюсь, хотя бы Биг-Бен и Гринвичский меридиан останутся на месте.

Виброизоляции и шумоподавлению англичане всегда уделяли особое внимание. В инжениринговом центре Jaguar—Land Rover есть несколько лабораторий и камер, где работают над внешней и внутренней акустикой. На диаграмме показано, как создатели оценивают улучшение акустического комфорта по сравнению с предыдущим поколением

Мультимедийная система получила старый 8-дюймовый сенсорный монитор, с которым мы уже хорошо знакомы по Эвоку. Интерфейс скучноват, но затруднений не вызывает. USB, Bluetooth — как само собой разумеющееся. Шумноватые камеры, обеспечивающие круговой обзор, — как без них? Но не только камеры портят малину, разрешение самого экрана хромает. А ведь он здесь главный, всё внимание ему. Совсем не по статусу в автомобиле такого уровня видеть зёрна, как у телевизора Электрон-714! Впрочем, корифеи дел мультимедийных поведали, что такой экран будет только у машин первых партий. Будем надеяться. Кстати, Нi-End — система Meridian лучше всего звучит без всяких фирменных приперчивателей и улучшайзеров, имитирующих объём. Проверено.

Снижение массы позволило ввести в линейку силовых агрегатов трёхлитровый дизель TDV6, разработанный совместными усилиями Ford и PSA Peugeot-Citroen. Модернизированный и облегчённый мотор с двумя турбонаддувами, получивший иную программу управления, новые форсунки, топливоподкачивающий насос и переработанную цилиндро-поршневую группу, перекочевал с Discovery и теперь развивает 258 л.с. Но главное — с ним Рейндж до «сотни» разгоняется за те же 7,9 секунды, что и предыдущая версия с 4,4-литровым TDV8. При этом новое поколение на 22% экономичнее и вписывается в нормы Евро-5. 4,4-литровый дизель в гамме остался, он стал эффективнее на 9%, выдаёт вместо 313-ти 339 сил и обеспечивает динамику новому Рейнджу в 6,9 секунды до ста километров в час. Но это всё цветочки.

В двигатель воздух теперь попадает через длинный лабиринтный воздуховод, который берёт своё начало в капоте! Сложная конфигурация и множество изгибов препятствуют попаданию воды во впускной тракт. Благодаря этому глубина преодолеваемого брода увеличилась с 700 до 900 мм. Углы въезда, съезда и продольной проходимости с увеличением дорожного просвета стали больше

Вишенка на торте — ягуаровский 510-сильный пятилитровый V8 с механическим нагнетателем, который разгоняет внедорожник с места до 100 км/ч за 5,4 секунды, это на 0,8 секунды быстрее, чем у предшественника! Все моторы получили систему управления генератором, который ради снижения механического сопротивления отключается во время раскрутки коленчатого вала, и режим старт-стоп. Время её реакции на нажатие кнопки или отпускание педали тормоза теперь меньше 600 миллисекунд. Что ж недурно! Что до коробки, она на всех одна — восьмиступенчатая ZF 8HP70. Гонка за экономичностью затронула и её — когда силовой агрегат работает вхолостую, 70% её компонентов отключено.

Появление гибридной версии обещают через год. В основе последовательно-параллельная схема и компоненты, которые используются в гибридных установках Audi и BMW. На Range Rover трёхлитровый турбодизель с мотор-генератором и восьмиступенчатой планетарной коробкой передач соединяется через два сцепления. Гидротрансформатора у трансмиссии нет, вместо него в картере установлен мотор-генератор. Интересное дело — тяговая литиево-ионная аккумуляторная батарея расположена под полом, так что полезный объём багажника и ниша под запасное колесо не пострадали

Сбросив вес и получив кучу новомодных опций, Рейндж ни капельки не растерял в плане утилитарности и проходимости. И даже, наоборот, приобрёл. Ход подвески увеличился с 480 до 597 мм. Максимальный дорожный просвет (во внедорожном режиме) подрос на 17 мм и составляет 303 мм. Глубина преодолеваемого брода больше на 200 мм, чем ранее, и равна 900 мм — абсолютный рекорд в классе. Трансмиссия по умолчанию имеет межосевой дифференциал, блокируемый электронноуправляемой многодисковой муфтой. Но вот блокировка заднего диффа — опция. Впрочем, даже без задней блокировки, Range Rover весьма уверенно карабкается вверх по тестовой трассе — спасибо расторопной противобуксовочной системе, которая притормаживает отрывающиеся от покрытия колёса.

Разрезанный макет, ещё и действующий! Провода, провода, провода! В единый жгут собрать эту паутину не получилось: три CAN-шины, обслуживающие силовой агрегат, бортовые потребители и мультимедийную систему, связывают 40 компьютеров по всему периметру

Система Terrain Response, как и ранее позволяет выбирать из нескольких предустановок, которые задают алгоритмы работы трансмиссии, пневмоподвеске, стабилизаторам поперечной устойчивости и противобуксовочной системе. В новом поколении Рейнджа к предустановкам «асфальт», «снег», «песок» и «грязь» добавился автоматический режим, в котором электроника самостоятельно распознает характер покрытия и условий, опрашивая и анализируя информацию 500 раз в секунду. Система на основе данных о скорости, вибронагруженности, артикуляции подвески и кренах самостоятельно выбирает нужный режим и клиренс.

По умолчанию клиренс равен 228 мм. В режиме Access автомобиль приседает на 50 мм, что способствует более удобной посадке высадке. Режим Off-road предусматривает два уровня — Intermediate поднимает кузов от базового положения на 40 мм (действителен на скоростях до 80 км/ч), а Full Off-road на — 75 мм (действителен на скоростях до 50 км/ч). По достижении указанных скоростных рубежей электроника автоматически опускает корпус до базового уровня. В критических ситуациях автоматика сама может приподнять кузов на 110 мм, но задрать кузов ещё на 35 мм можно, только выбрав режим Manual Extended.

В Солихалле открыта новая линия по изготовлению алюминиевых кузовов, в которую вложено больше трети от миллиарда фунтов стерлингов, выделенного на разработку модели и создание производства. В последнее время у англичан дела пошли в гору. По результатам прошедших месяцев этого года рост продаж — 46%. В США продано больше на 23%, в Латинской Америке на 42%, в Европе и России — на 57 и 58% соответственно. Китай впереди планеты всей, он, кажется, способен проглотить всё, что туда ни привези, рост — аж 92%! Такие результаты были бы невозможны без появления в линейке Range Rover Evoque. Собственно, такой рост и вынудил вывести мощности завода в Солихалле на новый уровень. Сейчас он работает по двухсменному графику и выпускает 60 тысяч автомобилей в год, но вскоре он начнёт работать 24 часа в сутки в три смены, и будет делать по 100 000 автомобилей в год

Багажник тоже не потерял своей прелести — даже в перспективной гибридной версии, выход которой планируется не ранее, чем через год, есть место и для органайзера, и для полноразмерной запаски! Можно по-прежнему таскать длинномеры — благо пятая дверь распахивается на две половинки — вверх-вниз.

Что до продаж, то в России они стартуют с 17 декабря, а заказы официальные дилеры уже принимают. Минимальная стоимость на уровне прежней модели — 3 996 000 рублей. Интересное дело, первые квоты (декабрь, январь, февраль) в рамках программы лояльности будут предоставлены владельцам предыдущих Range Rover. Осталось посмотреть, как себя ведёт новичок на дорогах и вне оных, но это только через пару месяцев.

Конкуренты? Стоимость кроссовера BMW X5 с подключаемым полным приводом и 306-сильной трёхлитровой «шестёркой» начинается с отметки 2 919 000 рублей. Более подкованный в плане бездорожья Porsche Cayenne с трёхлитровым V6, развивающим 300 л.с., обойдётся в 3 150 000 рублей. Mercedes-Benz M-Класса c двумя моторами (дизель 306 л.с., 3,5 л, и бензиновый агрегат 408 л.с., 4,6 л) доступен от 2 890 000 рублей. Самый дешёвый Lexus GX с 296-сильным бензиновым агрегатом объёмом 4,6 литра обойдётся 3 151 000 рублей. Его старший брат Lexus LX c единственным 367-сильным двигателем 5.7 — в 4?284?000. Infiniti QX доступен только с 5,6-литровым мотором, развивающим 405 сил, и его можно приобрести за 3 795 000 «деревянных». 388-сильный Mercedes-Benz G 500 обойдётся в 5 150 000 руб., а дизельный GL 350 CDI, развивающий 224 силы, можно приобрести за 3 270 000 рублей, правда, версия GL 450 с бензиновым 340-лошадным мотором 4.7 обойдётся уже в — 4?060?000.

	Land Rover Range Rover 3.0 TDV6 AT	Land Rover Range Rover 4.4 TDV8 AT	Land Rover Range Rover 5.0 V8 Supercharged AT
Кузов
Тип	Внедорожник	Внедорожник	Внедорожник
Двигатель
Рабочий объем, см³	2993	4367	4999
Мощность, л.с. при об/мин	258 при 4000	339 при 3500	510 при 6000
Крутящий момент, Н•м при об/мин	600 при 2000	700 при 1750–3000	625 при 2500–5500
Размеры, масса, объемы
Длина, мм	4999	4999	4999
Ширина, мм	1983	1983	1983
Высота, мм	1835	1835	1835
Колесная база, мм	2922	2922	2922
Клиренс, мм	303	303	303
Снаряженная масса, кг	2160	2360	2330
Динамические характеристики
Разгон с места до 100 км/ч, с	7.9	6.9	5.4
Максимальная скорость, км/ч	209	217	249
Расход топлива
Средний условный расход топлива, л/100 км	7.5	8.7	13.8
Город, л/100 км	8.5	11.5	20.6
Шоссе, л/100 км	7.0	7.6	9.9

Виталий Кабышев
Фото: Range Rover и Виталия Кабышева