"АВТОРЕВЮ"

Сначала пришлось спускаться по длинной темной лестнице, потом идти через каменный лабиринт, в конце которого была железная дверь с кремальерным засовом.

— Дамы и господа, мы находимся на важнейшем стратегическом объекте северной Шотландии, в машинном зале плотины Меггет. Над нами — самая высокая искусственная дамба Соединенного Королевства, а за этой стеной хранятся 64 миллиона тонн пресной воды, которые давят на свод помещения с силой...

Я перевел взгляд на дверь аварийного выхода, мысленно проложил обратный путь наверх и, увлекшись стратегией спасения, упустил момент, когда шеф-дизайнер фирмы Land Rover Джерри Макговерн перешел от устрашающего сопромата к новому Discovery. К счастью, пытка подземельем, водой и железными трубами продолжалась недолго: уже через полчаса я несся за рулем нового Disco прочь от зловещего «техногена».

Никогда не страдал клаустрофобией, но подземелье с мегатоннами воды за стеной так приплюснуло могильным холодом, что, оказавшись в машине, я не сразу вспомнил, зачем прилетел в Шотландию. Остановился, обошел автомобиль по кругу...

Чуть сглаженные формы, новая светотехника, ненавязчивый аэродинамический «макияж» — вот, пожалуй, и все, чем новый Discovery внешне отличается от своего предшественника. Поклонники марки, надо думать, ждали более выразительных изменений, но на этапе смены владельцев (не так давно фирма Land Rover перешла под контроль индийского концерна TATA) дизайнерские революции особенно опасны.

Но интерьер — настоящий путч! Первый раз открыв дверь, я едва не ослеп от светлых тонов. От унылой серости не осталось и следа, рубленые плоскости уступили место плавным сопряжениям, а вместо шершавого и «звонкого» пластика появились «визуально мягкие» материалы и даже вставки из натурального дерева. Круглые стрелочные часы, декоративная подсветка... Стараниями интерьерщиков машина стала выглядеть гораздо дороже, превратившись в «немножечко Range Rover». Здесь по-прежнему семь посадочных мест, огромный запас пространства над головой и ощущение большого количества воздуха, хорошо знакомое всем владельцам Discovery.

Новый восьмицилиндровый V-образный бензиновый двигатель объемом пять литров, едва шевеля стрелкой тахометра, тащит тяжелый автомобиль вверх по горному серпантину. Этот мотор — предмет особой гордости его создателей. Непосредственный впрыск топлива, два насоса высокого давления, регулируемые фазы газораспределения, изменяемая длина впускного тракта, распределительные валы с «гибкими» профилями кулачков... Ничего не забыл? Ах да, у него 375 л.с. мощности и момент в 510 Нм. С инженерной точки зрения мотор «вылизан» так, что следующим этапом модернизации может стать разве что его превращение в perpetuum mobile. Я был в эйфории: какая тяга на разгоне, какой «выдох» при обгонах, какой напор! Есть, есть кайф в больших бензиновых моторах!

Но когда на остановке я пересел на новый дизельный Disco, то вскоре подумал, что «бензиновый» отдел моторного департамента Jaguar/Land Rover надо отправить в бессрочный отпуск. Потому что новый трехлитровый турбодизель с системой последовательного наддува стоит всех английских моторов вместе взятых! Не ищите время разгона до сотни — эта цифра о характере двигателя 3.0 TDV6 не скажет ничего. Взгляните лучше на диаграмму крутящего момента, показатели эластичности и расхода топлива. Несмотря на увеличенный рабочий объем, новый турбодизель почти на 10 процентов экономичнее своего предшественника (трехлитровая «шестерка» сконструирована на базе мотора объемом 2,7 литра) и уже при 2000 об/мин выдает 600 Нм крутящего момента.

Дебютировал этот агрегат на седане Jaguar XF весной этого года, а «внедорожная» версия, предназначенная для нового Discovery, появилась только сейчас. Она отличается модифицированной системой смазки, герметичным навесным оборудованием и иными настройками системы питания.

Интерьер новой машины изменился не просто качественно, а концептуально. Рубленых и прямолинейных поверхностей больше нет, вместо них — плавные сопряжения.

Джойстик системы Terrain Response переехал ближе к центральной консоли — так действительно удобнее.

Мультимедийных возможностей у автомобиля стало больше, а кнопок на центральной консоли поубавилось.

По абсолютным показателям при езде «в пол» трехлитровая «шестерка», конечно, проигрывает «бензину», но удовольствия от езды в штатных режимах доставляет на порядок больше — мотор лучше уживается с шестиступенчатым «автоматом» и отличается большей тягой в зоне малых и средних оборотов.

Так выглядит «режиссерский пульт». Каждое окно можно вывести на весь экран и масштабировать.

Внедорожная анимация нового Discovery очень наглядна. Но «мультики» на экране здорово отвлекают от управления автомобилем.

Настройки прицепа. По аналогии с системой Terrain Response здесь тоже надо «плясать» от обратного, задавая тип «шаланды», количество осей и т.д.

Функция Trailer Assist помогает без посторонней помощи «пристегнуть» прицеп. Линия на дисплее обозначает «директрису» прицеливания.

А это — картинка с камеры в юбке бампера. Англичане шутят, что в неглубоких водоемах она может заменять эхолот, показывая рыбу и профиль дна.

На узких дорожках северной Шотландии дизельный Discovery был как рыба в воде, досаждая разве что правым расположением руля и необходимостью все время ехать по «встречке», — к левостороннему движению я по-прежнему привыкаю мучительно долго. Показалось, что Disco стал меньше крениться (у машины новые поворотные кулаки и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости), да и эффект доворачивания внутрь поворота, грозящий резким срывом в занос, похоже, исчез.

Любителей офф-роуда порадовать нечем: на Discovery 2010 модельного года устанавливается та же система адаптации к покрытию Terrain Response, которой оснащались машины прошлого поколения. Ее джойстик, правда, переместился в более удобную зону, а софт подредактирован. В режиме «Песок» система Terrain Response теперь допускает лишь незначительную пробуксовку колес, исключая эффект самозакапывания. Чтобы снизить крены и риск опрокидывания при езде по уступам, в режиме «Камни» внедорожный «автопилот» отныне может самостоятельно воздействовать на тормоза и акселератор, правда, только на первой и задней передачах и на скоростях до 5 км/ч. А еще во внедорожном арсенале появилась функция «придерживания» автомобиля перед спуском с горы, которая гасит инерцию начального клевка и только потом передает свои «полномочия» системе Hill Descent Control, контролирующей движение под уклон.

Песка на маршруте не было, а вот поведение машины на каменистых склонах понравилось: при заезде на уступы Discovery не вскидывает переднюю ось и очень аккуратно сползает с валунов. А короткий «поводок» пригодился уже на первых метрах скользкой травы, не дав автомобилю, «обутому» в обычные дорожные шины, разогнаться по влажному склону плотины Меггет.

Внедорожная электроника работает расторопно и ненавязчиво, создавая иллюзию полного контроля над машиной, — у людей, не обладающих устойчивыми навыками езды по бездорожью, это заметно повышает самооценку! Ныряешь в грязь, булькаешь выхлопом на «перископной» глубине, протискиваешься между скользкими валунами, рефлекторно ищешь руками «специнструментарий» (надо же блокировки включить!), а на дисплее уже мелькает «мультик» про то, как в данный момент работает подвеска, куда повернуты передние колеса и в каком состоянии дифференциалы. На скользком подъеме автоматически блокируется «центр», при намеке на вывешивание — «зад», при движении по ровной поверхности «заневоленные» связи «распускаются»... Все плавно, без рывков и, главное, вовремя — так, словно под обивкой потолка спрятан нейродатчик, который считывает мысли водителя, обращая их в сигналы для Terrain Response.

Если нажать кнопку Video, то вместо анимации на экране появится настоящее реалити-шоу, которое новый Disco показывает с помощью пяти видеокамер кругового обзора. Электронные глаза помогают точно прицелиться фаркопом в прицеп, с миллиметровым зазором объехать острый камень, избежать удара бампером о дерево и заглянуть в «мертвую» зону. Картинка настраивается, изображение масштабируется… Не автомобиль, а отличник операторского отделения ВГИКа! И хотя было обидно, что эта мультимедиа ни в грош не ставит обретенные за годы навыки, ездить по бездорожью мне было интересно.

Сиденья заднего и среднего рядов раскладываются «в горизонт» — очень удобно! 

Это — вариант «бизнес-класс». Если же чуток уплотниться, то в салоне Disco смогут разместиться семь человек.

В спецификациях на текущий год, которые уже разосланы российским дилерам (в продаже новые Disco появятся в самое ближайшее время), модель Discovery IV представлена в трех ипостасях. «Начальный» уровень (от 2 млн 153 тысяч рублей) — это машина с турбодизелем прошлого поколения объемом 2,7 литра: такие автомобили по-прежнему будут продаваться в России, в том числе и с механической коробкой. Discovery с новым трехлитровым турбодизелем (для этих машин предусмотрено два варианта оснащения — SE и HSE) будет стоить минимум 2 млн 307 тысяч рублей. Ну а самый дорогой (2 млн 613 тысяч рублей) — бензиновый Disco с пятилитровой «восьмеркой».

Указатели поворотов и задние фонари нового Discovery выполнены светодиодными.

Боюсь накаркать, но если, не дай бог, инженеры научат систему Terrain Response «смотреть» вперед, прогнозировать ситуацию и улавливать человеческие настроения, то владельцы Disco следующего поколения превратятся из джиперов в геймеров. В лучшем случае — в операторов внедорожного вождения. А поскольку Discovery IV все же оставляет место для соучастия в процессе, я буду с нетерпением ждать случая вновь сесть за руль Discovery. Конечно же, с турбодизелем.

Новый бензиновый восьмицилиндровый V-образный двигатель объемом пять литров имеет довольно высокую для атмосферных моторов степень сжатия 11.5:1, снабжен системой питания с непосредственным впрыском топлива и форсунками, обеспечивающими его распыление под давлением 150 атм. Впрыск каждой порции топлива производится в центр камеры сгорания, а за его подачу в систему отвечают два топливных насоса высокого давления с механическим приводом.
Система изменения фаз газораспределения работает независимо на всех четырех распределительных валах, а синхронизация обеспечивается электронным блоком управления.
В зависимости от условий работы двигателя блок управления выбирает из двух профилей впускных кулачков нужный. Один используется для малых, второй — для средних и высоких оборотов двигателя.

Шестицилиндровый V-образный турбодизель рабочим объемом три литра создан на базе двигателя предыдущего поколения. Несмотря на увеличенную мощность, мотор отличается лучшими экологическими характеристиками и, естественно, отвечает нормам Euro 5. Главная особенность — система параллельно-последовательного наддува, которая обеспечивает выгодную моментную характеристику в широком диапазоне оборотов и быстрый отклик на нажатие педали газа. Турбокомпрессоры установлены последовательно, однако на малых и средних оборотах система регулирования позволяет отключать одну из турбин от впускного тракта двигателя, направляя поток воздуха через уравнительный канал к одной крыльчатке. При максимальной нагрузке нагнетатели работают в полноценном тандеме
Система питания дизеля обеспечивает до пяти впрысков топлива за каждый цикл (давление — 2000 атм) и снабжена дозатором, который подает к форсункам строго определенное количество топлива, не вынуждая сливать его излишки обратно в бак.

Паспортные данные
Автомобиль			Land Rover Discovery
Модель			TDV6 3.0	V8 5.0
Тип кузова			5-дверный универсал	5-дверный универсал
Число мест			7	7
Размеры, мм		длина	4829	4829
		ширина	2022	2022
		высота	1887	1887
		колесная база	2885	2885
		колея спереди/сзади	1605/1613	1605/1613
Объем багажника, л			1260/2558*	1260/2558*
Снаряженная масса, кг			2583	2548
Полная масса, кг			3240	3240
Масса буксируемого прицепа, кг			3500	3500
Двигатель			турбодизель	бензиновый
Расположение			спереди продольно	спереди продольно
Число и расположение цилиндров			V6	V8
Рабочий объем, см³			2993	4999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм			84,0/90,0	92,5/93,0
Степень сжатия			16,1:1	11,5:1
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин			245/180/4000	375/276/6500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин			600/2000	510/3500
Коробка передач			автоматическая, шестиступенчатая
Передаточные числа	I		4,17	4,17
	II		2,34	2,34
	III		1,52	1,52
	IV		1,14	1,14
	V		0,87	0,87
	VI		0,69	0,69
	задний ход		3,40	3,40
	главная передача		3,54	3,54
Понижающая передача			2,93	2,93
Привод			постоянный полный	постоянный полный
Передняя подвеска			независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором
Задняя подвеска			независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором
Передние тормоза			дисковые вентилируемые
Задние тормоза			дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч			180	195
Время разгона 0—100 км/ч, с			9,6	7,9
Расход топлива, л/100 км		смешанный цикл	9,3	13,9
Выбросы CO₂, г/км		смешанный цикл	244	328
Емкость топливного бака, л			82,3	86,3
Топливо			дизельное	Аи-95
* Со сложенными задними сиденьями